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LE PROJET À LA LOUPE

L'idée d'une nouvelle liaison routière au sud du canton est née à la fin des années 1950. Un temps oubliée, elle est redevenue d'actualité dans les années 1980, au moment de la construction de l’autoroute de contournement. C'est la fameuse "voie Cottier", du nom du chef de la division de l’Équipement de l'époque, qui ne sera finalement jamais réalisée.

 

PLUS DE ROUTES = PLUS DE BOUCHONS

Puis, en 1995, un nouveau projet de route inter-quartiers est imaginé. Il prévoit un contournement de Carouge par une liaison entre les routes de Veyrier et Saint-Julien. Lui non plus ne verra jamais le jour.

Le projet actuel est l'héritage de ces visions échafaudées lorsque la voiture était encore considérée comme le progrès ultime. Mais il n’a plus rien à voir avec un contournement de Carouge, ni avec une logique de déplacement inter-quartiers. Au lieu de partir de la route de Veyrier, le nouveau tracé part de France voisine afin de créer une nouvelle pénétrante en voie rapide vers le centre-ville.

Ces nouvelles infrastructures feront s'engouffrer des milliers de véhicules sur l’autoroute de contournement de Plan-les-Ouates, déjà saturée. Et que dire des conséquences sur la circulation en centre-ville, alors que Genève est déjà la capitale suisse des embouteillages !

LA MOBILITÉ DOUCE OUBLIÉE

Dans cette histoire, aucune alternative crédible à l'expansion sans limite du trafic automobile n'a été sérieusement étudiée. Toutes les réflexions engagées sur l'amélioration du réseau de transport en commun ou l'aménagement de pistes cyclables en "site propre" l'ont été en partant du principe qu'il fallait construire ces routes. Idem pour l'encouragement au co-voiturage ou aux systèmes de P+R (on se demande d'ailleurs ce qui pourrait inciter les automobilistes à changer leurs pratiques si on développe le réseau routier !). 

Les nuisances engendrées par le trafic automobile qui traverse les villages (Bardonnex, Troinex, Veyrier…) ont, elles aussi, été examinées de façon dogmatique. Il s'agit pourtant d'un des principaux arguments avancés par les tenants du projet : les nouvelles routes doivent éviter ce phénomène de "percolation". Elles doivent d'ailleurs s'accompagner de mesures de contrôle pour limiter l'accès à ce réseau secondaire aux heures de pointe. Mais pourquoi, dès lors, ne pas envisager de mettre en œuvre ces restrictions à la circulation sans construire les nouvelles routes 

DES COMMUNES PRÉOCCUPÉES

Plusieurs des communes concernées ont fait part de leurs préoccupations lors de la phase de concertation. À Plan-les-Ouates, le Conseil administratif se demande ainsi si "le postulat de départ (création de nouvelles liaisons routières) est à même de régler de manière efficace et économe" les problèmes de circulation routière, et "si l’objectif d’une telle étude n’aurait pas dû consister à limiter le trafic individuel motorisé (TIM) plutôt qu'à le fluidifier, ce qui risque d’entraîner un appel d’air". 

 

À Lancy, on craint "que les mesures proposées ne fassent que reporter le problème (...) ou, encore pire, que la création d’une nouvelle pénétrante réservée en priorité au TIM ne génère encore plus de trafic global, avec comme conséquence un blocage sur l’autoroute, la route de Saint-Julien, et l’avenue des Communes-Réunies.” Enfin, du côté de Carouge, on demande que soit étudié "un réseau de mobilité douce reliant les différentes communes en direction du Rondeau et du Bachet, dont les axes cyclables importants seraient en site propre et non uniquement des itinéraires à partager avec les TIM”.

DES MILIEUX NATURELS ET UN PAYSAGE À PRÉSERVER

Comme l'ont souligné de nombreuses associations de protection de l'environnement et de promotion de la mobilité durable (ATE, Actif-TraficWWFPro-Natura), ce projet a été imaginé sans prendre en compte l'urgence climatique, la nécessaire amélioration de la qualité de l'air pour la santé de la population, et la préservation d'un paysage et d'une nature qui contribue grandement à la richesse de notre région.

Construire ces nouvelles routes aurait des conséquences très dommageables sur des milieux naturels d'importance nationale (cf. Ordonnance fédérale sur la protection des batraciens) et d'importance cantonale (réserve naturelle, site prioritaire pour la flore, périmètres protégés…). De plus, un grand nombre de surfaces agricoles seraient touchées par ce projet, impactant à la fois ce milieu en tant que zone de production, mais aussi en tant que biotope (réseau agri-environnemental).

DES LIAISONS AVEC DES HAUTS ET DES BAS

Les liaisons L1-L2 doivent traverser des espaces naturels préservés et des zones agricoles sur la majeure partie de leur tracé. Sur certaines portions, elles passeront aussi à proximité d'habitations. Cette caractéristique a incité les concepteurs du projet à étudier des variantes de routes enterrées plutôt qu'en surface. Pour des raisons de coût et de contraintes techniques, c'est finalement une version médiane qui a été retenue, avec des routes construites pour partie en surface, et pour partie en tranchées semi-enterrées. Une solution qui, si l'on fait abstraction de la question de fond sur la pertinence de ces nouvelles infrastructures, interroge quant à leur insertion paysagère et aux nuisances générées (bruit, pollution, etc.). Sans parler de la configuration en "montagnes russes" de ces futures routes qui fait déjà ricaner tous les ingénieurs en infrastructures…

L1 L2 infrastructures routières Genève Sud
L1 L2 infrastructures routières Genève Sud
L1 L2 infrastructures routières Genève Sud

Pour en savoir plus, on trouve en ligne la séance du Grand Conseil du 27 juin 2014 consacrée à la présentation du rapport de la commission chargée d'étudier la réalisation des liaisons L1-L2 (PL 11310-A).

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